Preguntas sobre diseño de carros en la 2GM

HISPANIATOR · Mensaje por **HISPANIATOR** » 11 Ene 2007, 15:27

Tanto los alemanes como los americanos principalmente diseñaron sus carros con la rueda tractora delantera, lo que obligaba a aumentar la altura del vehiculo para meter una transmision desde el motor a la rueda delantera. Lo que aumenta la silueta e incrementa el tamaño y el peso de los vehiculos. Panther, Tiger, Sherman, Lee, etc.

La pregunta es: Por que no la pusieron atras, como los rusos?

Y ya puestos, Por que no se pusieron motores diesel, en vez de gasolina?

Mensaje por **Matador_spa** » 11 Ene 2007, 16:35

A igual fuerza , se consigue mayor desplazamiento "tirando" de un objeto que "empujandolo".

Por eso los caballos se ponian delante de los carros y no detras.

En cuanto a los motores , en aquellos años los diesel aun no estaban perfeccionados y los motores de gasolina daban mas prestaciones y velocidades.

Yo aun recuerdo los camiones todo-terreno "Pegaso" que utilizaba el Ejercito Español en los años 80, que seguian usando motores de gasolina, a pesar de los tremendos consumos que tenian.

Adelscott · Mensaje por **Adelscott** » 11 Ene 2007, 17:47

No se si lo que dice Matador será el motivo principal, pero es totalmente cierto. Fíjate en cualquier cinta de transporte y donde tiene el motor. Siempre en la zona delantera (en el sentido de marcha de la cinta).

kalvera · Mensaje por **kalvera** » 11 Ene 2007, 18:07

Siempre se aprende algo nuevo en este foro.
Gracias.

HISPANIATOR · Mensaje por **HISPANIATOR** » 11 Ene 2007, 18:38

Sere gilipoyas.... no habia caido...

Pero estamos en las mismas, si reduces el tamaño, tambien aumentas la potencia, ya que el mismo motor debe empujar menos peso, que si tiene que tirar de uno mayor. No seguiria siendo rentable la traccion trasera?

Adelscott · Mensaje por **Adelscott** » 11 Ene 2007, 18:53

Aquí ya si que me tiro a la piscina, porque en diseño de tanques saqué la misma nota que en toreo al natural... pero me da que la necesidad de potencia venía mucho más condicionada por el aumento del peso del blindaje (más cuanto más potentes eran los cañones) y por las necesidades de acondicionar cañones cada vez mayores en un chasis que por lo que significase, en cuanto al diseño del carro, la tracción trasera o delantera.
Cañones mayores significaban estructuras, chasis, mayores, y blindar chasis mayores significaba uin montón de toneladas extra en blindaje. Si ya los carros alemanes iban justos de motor, supongo que el reto de hacerlos de tracción trasera terminaría de volver locos a los ingenieros alemanes...
Pero vamos, es todo un suponé...

Wilhelm Heidkamp · Mensaje por **Wilhelm Heidkamp** » 11 Ene 2007, 19:39

Adelscott escribió:Aquí ya si que me tiro a la piscina, porque en diseño de tanques saqué la misma nota que en toreo al natural... pero me da que la necesidad de potencia venía mucho más condicionada por el aumento del peso del blindaje (más cuanto más potentes eran los cañones) y por las necesidades de acondicionar cañones cada vez mayores en un chasis que por lo que significase, en cuanto al diseño del carro, la tracción trasera o delantera.
Cañones mayores significaban estructuras, chasis, mayores, y blindar chasis mayores significaba uin montón de toneladas extra en blindaje. Si ya los carros alemanes iban justos de motor, supongo que el reto de hacerlos de tracción trasera terminaría de volver locos a los ingenieros alemanes...
Pero vamos, es todo un suponé...

No creo que esa sea la cuestión. De hecho, los primeros carros alemanes, todos ellos ligeros y de blindaje modesto, eran tracción delantera. Del mismo modo, los carros soviéticos más pesados y mejor blindados, eran tracción trasera.

Yo no creo que la disposición del eje de impulsión se deba a necesidades de arrastre de mayor o menor peso, sino a una tendencia marcada en el diseño. Los alemanes habían mostrado desde el principio, una clara tendencia a elegir este sistema (al igual que los norteamericanos). El caso ruso y británico es el contrario.

Las ventajas de una tracción delantera, vienen de la escasa distancia necesaria para los engranajes de la caja de cambios, dado que esta se encuentra ligada a la transmisión final. Los vehículos alemanes, llevaban la transmisión con su embrague y caja de cambios frente al conductor, con lo que la longitud de los mandos de la caja y cables de embrague era mínima, aumentando la suavidad de funcionamiento, la fiabilidad (en teoría) y facilitando el mantenimiento y las reparaciones de los mandos de dicha caja y embrague.

Además, existía la creencia (algo justificada) de que una transmisión delantera mejoraba la protección frente a impactos frontales (donde se recibirán con más probabilidad), al suponerse que si un proyectil perforante enemigo era capaz de perforar la coraza frontal, debería todavía atravesar la transmisión completa antes de alcanzar la cámara principal. (Siempre que el impacto no se reciba a una altura superior del glacis a la que se encuentre la caja, claro).

Había una ventaja añadida, bien elegida por los norteamericanos, que era que el giro de la torre, podía proveerse a través de un cardan al eje de transmisión del motor que recorría todo el casco (pasando por debajo de la torre) hasta la parte delantera. Era un mecanismo eficaz y sencillo que proveía un giro a la torre que aumentaba de velocidad con las revoluciones del eje (y por tanto, del motor, al estar el embrague al final de dicho eje, en la parte delantera con la caja). Los carros de transmisión trasera deben llevar esa potencia a la torre mediante diferentes métodos de transmisión o girarla por mecanismos eléctricos de motor independiente (o hidráulicos).

Las desventajas ya se han citado. El perfil del carro aumenta en altura, y extraer la caja-embrague era más complicado al encontrarse en la parte delantera bajo el blindaje más espeso y normalmente soldado/empernado a conciencia. (No confundir esta parte del mantenimiento, con la de los mandos del cambio y los cables de embrague).

Los carros rusos, en vez de acercar la caja y embrague al conductor y sus mandos, optaban por hacer lo contrario, con lo que las palancas de cambio debían transmitir sus movimientos por varillas y cables a la caja en la parte última del casco. El sistema suponía una mayor fragilidad de estos mandos, y sobre todo, una menor finura del cambio y embrague (algo reconocido por todos los expertos occidentales que probaron carros como el T-34).

En cambio, la extracción completa de la caja y el embrague era muy rápida a través de trampillas traseras menos pesadas y de acceso más directo (levantar y listo).

Después hay fuentes que indican que es más seguro ante daños por conducción campo a través o a través de muros, o ante daños por impactos, la tracción trasera, dado que es más complicado que en esa posición se pierdan dientes o se dañe la rueda tractora, aunque sí la tensora.

No se puede decir que los alemanes fueran tontos. Conocían desde mucho tiempo atrás la transmisión trasera y sus ventajas. Simplemente, sus ingenieros optaron por otro sistema.

Saludos

HISPANIATOR · Mensaje por **HISPANIATOR** » 11 Ene 2007, 19:40

He estado googleando por ahi, y he encontrado esta comparativa entre el IS2 y el KT.

http://www.militar.org.ua/militar/_arti ... #movilidad

El IS-2 tenía una configuración mucho más segura. La transmisión era trasera, como en la mayoría de los tanques actuales, y no delantera, como en el Tigre-II. Durante los combates esto es una desventaja bastante seria, ya que la mayoría de los impactos suelen ocurrir en la parte frontal. Un disparo puede dañar la transmisión e inmovilizar el tanque sin necesidad de haber logrado penetrarlo

Otra es la altura, un Panther media 3 metros de alto por 2,45 del T34. Hay medio metro de altura que quitar, pero en todas las direcciones, eso reduciria mucho el peso.

Y en cuanto a la capacidad de ampliar los calibres de las armas, no estoy seguro de si vienen marcado mas por el peso que por el diametro del anillo de la torre. Como le sucedio al Pz III que se quedo pequeño para meterle un 75/43.

Alguien tiene otra idea? No es que me ponga en plan cabroncete

, es que estoy rebuscando opiniones para poder presentarselas mañana a un compañero mas cabroncete aun, que encima es medio-ucraniano

, y joder le queda ese remanente de "joven pionero sovietico" y el equipo ruso lo tiene en un pedestal.

Tambien he visto por ahi en algun foro viejo en ingles que los carros rusos T34,s y KV,s y por ende JS,s tampoco eran tan fiables mecanicamente y se quedaban igual de tirados que los alemanes, en todas las epocas de la guerra, no solo al principio. O ese detalle que el T34 se oia a 500-600 metros y un Pz III solo era audible entre 150-200 metros.

HISPANIATOR · Mensaje por **HISPANIATOR** » 11 Ene 2007, 19:47

por un minuto....

gracias por la explicacion Wilhelm, muy completa

Wilhelm Heidkamp · Mensaje por **Wilhelm Heidkamp** » 11 Ene 2007, 19:53

HISPANIATOR escribió:Otra es la altura, un Panther media 3 metros de alto por 2,45 del T34. Hay medio metro de altura que quitar, pero en todas las direcciones, eso reduciria mucho el peso.

Los carros rusos eran más bajos, pero no solo por la ausencia de eje de transmisión longitudinal al casco, sino porque la habitabilidad y el confort era mucho menor. Eso permite ahorrar espacio interior y medidas exteriores.

O ese detalle que el T34 se oia a 500-600 metros y un Pz III solo era audible entre 150-200 metros.

El tema de la acústica sí es algo novedoso para mí. No sé cómo se ha llegado a esas conclusiones, dada la enorma cantidad de factores no controlados que afectan a la sonorobilidad de un carro en movimiento. (Orugas, desgaste, tiempo atmosférico, capacidad auditiva del soldado testador

, posición relativa, tipo de terreno, disposición de la estiba externa e interna.....)

No obstante, los motores diésel de la época eran muy ruidosos. Sólo tenemos que reciordar los viejos diesel Barreiros o Peugeot. Las cosas han evolucionado mucho en ese sentido.

En cuanto a la fiabilidad mecánica de los carros rusos, bueno, esto es demasiado complejo y largo para un hilo como este. Mejor no sacar el tema.

Saludos

HISPANIATOR · Mensaje por **HISPANIATOR** » 11 Ene 2007, 20:15

El tema de la acústica sí es algo novedoso para mí. No sé cómo se ha llegado a esas conclusiones, dada la enorma cantidad de factores no controlados que afectan a la sonorobilidad de un carro en movimiento. (Orugas, desgaste, tiempo atmosférico, capacidad auditiva del soldado testador , posición relativa, tipo de terreno, disposición de la estiba externa e interna.....)

Por lo que se ve, Moscu compro 2 Pz III en el verano de 1940, y los enfrento a sus T34 de preproduccion en Kubinka a unos test comparativos, en la documentacion rusa desclasificada no viene el tipo exacto de Pz III, sino que vienen reflejado como "T III" a secas. Sus T34, "solo" eran superiores en blindaje y poder de fuego. En movilidad, fiabilidad, etc... gano el aleman. El Mariscal G.I. Kulik autorizo un informe en el que se recomendaba paralizar la produccion de los 34,s hasta solventar los problemas, decision que fue cancelada por el Mariscal K. E. Voroshilov, que decidio continuar la produccion de ejemplares con una calidad garantizada de 1000 Km hasta que una version mejorada, T 34 M, estuviera disponible. Supongo que seria por tener algo en los parques de blindados aunque no fuera perfecto.

Y corrijo la distancia de deteccion de los T34 era segun ese informe de los propios rusos de entre 450-500 metros. Ambos carros fueron probados a toda velocidad en esta prueba sonica.