DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Academia de Vuelo

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Kal
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DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Kal »

Primera aportación. Manuales originales del avión en inglés.

Disponibles en http://www.ww2aircraft.net/forum/other- ... -9051.html

Es posible que haya que registrarse para bajarlos. Si alguien no quiere hacerlo, que me dé un toque y se los paso.
Última edición por Kal el 31 Dic 2012, 10:39, editado 1 vez en total.
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Lannister
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Lannister »

Pues ya pasarás lo que sea que estoy vago.
Nos vemos a la noche.
Sería bueno editar la misión y quitar combustible.
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CAMALEON
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por CAMALEON »

El P-51 fue uno de mis aviones favoritos en otro simulador. Si no recuerdo mal, el avión disponía de 3 depósitos de combustible, 2 alares, y uno ventral trasero.

Hablo de memoria, seguramente mala, pero la operativa era gastar primero el 75% del fuel interno (¿o era dejar el 75%?) con lo que el avión mejoraba enormemente y era bastante agil. Posteriormente cambiabas a los depositos alares, que al menos en dicho simulador alternaban entre las alas automaticamente, lo que empezaba a mejorar el alabeo. Pero lo fundamental era el gasto primero del fuel trasero.

Por otra parte, el avión era bastante agil, giraba mejor que sus contemporaneos alemanes y tenía una posición de flaps de combate que hacían honor a dicho nombre, no como en otros aparatos.
Eso sí, si tenías que llegar a usar dicha posición de flaps, en un avión tan claramente boom & run, es que algo tenías que haber hecho antes muy mal.

De todas formas, esto es como todo. El P-51, del IL-2 es bastante horrible y prácticamente es imposible hacerle ni medio encarar a un enemigo, así que de girar ni hablamos, mientras que en el ACES HIGH es una máquina de matar, con sus 6 ametralladoras del .50.
Imagino que la diferencia entre un juego ruso y uno americano.

Pero ya por curiosidad, ¿qué tal es la gestión del combustible en este simulador?. ¿Y se nota la diferencia entre lleno y vacio?


Saludos
CAMALEON
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Lannister
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Lannister »

Hola Camaleon,

Que bueno verte de nuevo.

KAL te dirá mejor que yo pero este avión en este simulador es simplemente genial.

En el simulador el combustible va más o menos así. Tienes 5 depositos (dos externos) mas uno en cada ala y el central. Para despegar lo mejor es usar el izq. ya que el combustible que no se chupa el motor se retorna al izq. y si lo tienes lleno puedes tener perdidas y al final la puedes liar gorda con algún incendio.
Una vez que has despegado lo suyo es pasarlo al central (ya no se si hasta agotarlo o hasta un porcentaje determinado).

La cantidad de combustible se nota y mucho (o hemos mejorado mucho en un día, que va a ser que no).
Pero vamos que se nota todo. Le puedes dar a todos los botones que ves y todos valen para algo (hoy nos hemos quedado flipados con el calentador para las ametralladoras).

Por cierto, ¿alguien me puede pasar pantallazos de como viene por defecto las asignaciones de teclas del raton?.
Me las he cargado con pruebas y ahora no consigo mover la camara con la vista externa del F2.
Creo que cuando se guardan las configuraciones de teclado lo hace por cada columna (teclado o mando o trackir, o mouse), y no en un solo fichero todo.
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Lannister
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Lannister »

Aquí tenéis una la lista de procedimientos muy buena de Frajo en el e69.

http://www.escuadron69.net/v20/foro/ind ... ecp51dpdf/
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Kal
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Kal »

Luis, este Mustang de DCS es una mezcla entre Flight Simulator y CoD suponiendo que uno fuera simulación de procedimientos y comportamientos y el segundo belleza y combate realista. Mucho suponer en ambos casos, pero para que te hagas una idea.

La gestión del carburante está exhaustivamente simulada, de tal modo que puede haber pérdida de presión de fuel si seleccionas el depósito equivocado en el circuito de alimentación, cortar la inyección si paras brevemente la palanca en un depósito vacío, está simulada la alteración del centro de gravedad.....

Ayer agoté uno de los depósitos y la aguja lo indicó un segundo antes de que el motor empezase a desmayarse. Uno de esos detalles que nos gustan a los enfermos de esto.

Lann, hasta esta noche no te puedo pasar eso, estoy en la tableta y en cuanto se levante la banda me los llevo de jarana, a ver si los agoto y puedo volar esta noche. :mrgreen:
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Lannister
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Lannister »

Ok, sin prisa.
Está noche más.
:Ok:
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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Kal »

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Re: DCS P51D Mustang. Informaciones de interés.

Mensaje por Kal »

Lannister escribió:Aquí tenéis una la lista de procedimientos muy buena de Frajo en el e69.

http://www.escuadron69.net/v20/foro/ind ... ecp51dpdf/
Imprescindible para los que no se apañan con el inglés. Muchas gracias. :Ok:
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por nantuck »

A ver, Camaleon, que bueno verte, que el simu tiene sus fallos y demas, pero a nosotros 3 al menos (Kal, Lann y yo) el DCS P-51 nos tiene enganchados y da gusto ya soloel intentar llevarlo por su sitio!! Yo estoy aqui ahora con el manual ... ¿cuando lo pillas? :wink:
Saludos.
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Kal »

Documental en seis partes sobre el Pony. Está en inglés; pero las "afotos" son bonicas. :mrgreen:

https://www.youtube.com/watch?v=ZHe3v2TowMc
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Kal »

Poco o nada en castellano, lo siento.

Esta es una declaración de amor de un médico americano a su Mustang.

https://www.youtube.com/watch?v=WBIIhP_eOvE
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Kal »

A ver si con esto consigo resolver unas dudas planteadas por Lannister en un par de sesiones sobre supuestas incongruencias en el funcionamiento del motor del P-51D de DCS. Y de paso aclararme yo. :mrgreen:

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Introducción al control de admisión del motor Rolls Royce Merlin V-1650-7 construído por Packard para el P-51D.

El sistema de admisión del P-51D equipado con carburador y compresor de dos velocidades toma el aire para alimentar la mezcla a través de una válvula de admisión gestionada por la palanca de gases. A través de esa válvula el combustible junto con el aire crea una mezcla que una vez atraviesa el compresor aumenta su temperatura. Para prevenir que esa temperatura sea excesiva la mezcla se filtra dos veces enfriándola (una vez por el “intercooler” ubicado entre el primero y el segundo compresor y otra justo antes del colector de admisión) antes de entrar en los cilindros. El colector de admisión es una pieza robusta, rodeada de 8 mm de aleación de aluminio, que tiene que soportar presiones de hasta dos atmósferas.

La refrigeración de la mezcla aire/combustible es llevada a cabo por un sistema separado del general de refrigeración del motor y que circula hasta 36 galones de refrigerante por minuto. El radiador del sistema de refrigeración de la mezcla se encuentra instalado junto al radiador de refrigeración del motor en la sección posterior de la toma de aire ubicada bajo el fuselaje aun siendo una pieza separada del mismo.

Con la palanca de gases completamente abierta y un régimen constante de RPM el aire entra libremente en el circuito y la presión de admisión se iguala a la presión atmosférica. Al cerrar la válvula los cilindros siguen absorbiendo aire pero a través de una abertura cada vez menor, creándose un vacío parcial en el colector y por tanto un descenso en la presión de admisión.
De igual forma, cuando la palanca de gases está parcialmente abierta y se aumentan las RPM la presión de admisión desciende porque al aumentar las revoluciones los cilindros tienden a succionar más aire en el colector a través de una apertura pequeña. El mismo efecto puede observarse al incrementar la potencia partiendo del ralentí: inicialmente las RPM se mantienen bajas, pero al subir la demanda de gases se produce un momentáneo descenso de potencia hasta que las RPM aumentan progresivamente.

Los incrementos de presión en el compresor no tienen una relación lineal con las revoluciones del motor. Podemos observar, que en un régimen de 60/75% de presión de admisión y RPM, normalmente la presión disminuye al aumentar las RPM; pero cuando el motor está muy revolucionado el compresor la respuesta es casi instantánea, produciéndose un incremento súbito de la presión de admisión.

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En el motor Merlin las cosas van aún un poco más allá, gracias a un regulador de la presión de admisión que exime al piloto de ciertos ajustes necesarios en otros aviones, reduciendo, por tanto, su carga de trabajo. Si mantenemos la palanca de gases en una determinada posición, podemos observar cambios en la presión de admisión debidas a cambios en las condiciones de vuelo, especialmente cambios de la densidad del aire. Esto se debe a que el regulador automático intenta mantener la presión de admisión elegida por el piloto. En el modelo V-1650-7 del Mustang en DCS este regulador empieza a actuar por encima de 40 pulgadas de mercurio indicadas. Por debajo de este valor la presión de admisión se controla únicamente por la palanca de gases y se producen las variaciones que comentábamos arriba.

El regulador de admisión está compuesto por un sensor aneroide y una válvula que operan verticalmente ante cambios de presión para abrir o cerrar un pistón. Este pistón se mueve horizontalmente en respuesta a los cambios en las anteriores; de esta manera se consigue mantener constante la presión en cada cilindro. Esto genera un proceso automático (sin intervención del piloto) para compensar los cambios en el vuelo mencionados arriba (sobretodo densidad del aire por la altura). De nuevo debe recordarse que este sistema sólo empieza a operar a partir de 40 pulgadas indicadas.

Hasta aquí la teoría muy resumida.

Vamos a lo práctico.

Supongamos que operamos a 3000 RPM en tierra y avanzamos la palanca de gases hasta el final (o casi, porque el sim tiene una limitación aquí). En esas condiciones el compresor puede producir hasta 61 pulgadas indicadas y el sistema mantendrá esa presión de admisión mientras la palanca siga abierta a tope porque entra en funcionamiento el regulador (MP > 40”).

Otro ejemplo: la configuración máxima contínua admitida es de 46” a 2700 RPM; ahora el regulador tratará de mantener la presión mientras aumente la altitud pero llegará un punto en que la densidad del aire será tan baja que el regulador llegue al límite y será necesario empujar la palanca para mantener esos parámetros, llegando un momento en que nos encontremos a tal altura que la palanca estará abierta completamente y seguiremos manteniendo los mismos valores de admisión y vueltas. Entonces entrará en funcionamiento el segundo compresor (alrededor de 19.000 pies) produciéndose un súbito incremento en la presión de admisión debiéndose retrasar la palanca o la presión de admisión llegará a 61” sin haber tocado nada.

De ahí viene que 61” a 3000 RPM es la configuración más alta tolerada dentro de los márgenes de seguridad. Está limitada a 15 minutos de operación. Todavía podríamos aumentar hasta 67” la presión de admisión a 3000 RPM (WEP War Emergency Power) en un Mustang real empujando la palanca más allá de una posición protegida por un cable que se rompe dando unos centímetros extra de recorrido; pero esto no está implementado en el simulador, aunque sí hay una tecla para conseguir esa potencia extra.

Fuentes:

- Traducción libre de unas notas del desarrollador en DCS Dmitry "Yo-Yo" Moskalenko, disponibles en inglés AQUÍ.
- Manual del piloto del P-51D editado por el Gobierno de EEUU.
- Varias webs.

Si se advierten errores, os agradecería la oportuna corrección. :Ok:
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Lannister »

Sin palabras KAL, muchas gracias. Leches con los tinglados automáticos.
Que si salto ahora que si ahora no, ya decía yo que no me cuadraba ni por el forro.
Observaré a partir de ahora como va el tema. Espero que con el Tacview pueda ver también porque leches pierdo tanta energía o vuelo tan lento.
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Re: DCS P51D Mustang. Recursos de interés.

Mensaje por Kal »

El avión vuela rápido dentro de los parámetros indicados en recto y nivelado a nivel del mar. Lo tengo más que comprobado.

250 nudos (IAS, velocidad indicada del aire) con la minga en crucero sostenido - 42" a 2400 vueltas -. Eso son 463 kms/h.
300 nudos IAS con máximo sostenido - 46" a 2700 vueltas -. Lo que viene siendo 556 kms/h.

Ya me dirás si eso es ir lento para un venerable molinillo. :wink:
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