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Cliffs of Dover (2012)

Academia de Vuelo

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Kal
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Kal »

He instalado el CoD. He entrado en la cabina de un Emil para darme un paseo por Francia. Ya funciona. 21 fps de media con los gráficos en "bajo". :roll:

Esta noche intentaré unirme aunque sea para configurarlo por encima.
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Lannister
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Lannister »

Ojo, que nos metemos en terreno pantanoso. En coop. el CoD esta muy verde.
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nantuck
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

A ver, que si a Kal le va a tirones, igual es nuestra oportunidad de "pegarle" un poco ... :mrgreen: No fumarás, pero te vamos a dejar echando humo!!!
En fin, bromas aparte, hay que seguir con las pruebas; por favor, dad por hecho que yo soy un manta, y que hosteando y demás, vamos a tener más de un problema. Probaremos esta que he montado, aunque también para empezar las de pegar tiros con un avión fácil, lejos de ser un arcade, resulta bastante gratificante. Menudo días más tonto. Estamos!
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Lannister »

Si alguien quiere volar el Spit, este link es interesante.

http://www.halconesrojos.com/index.php? ... &Itemid=26
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nantuck
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Bueno, gracias por vuestra colaboracion hoy, al menos ya sabemos que la coop es jugable.
mañana por la tarde La retocare por lo que si alguien e anima, la podriamos probar a la noche...esta u otra, que he descargado algunas misiones historicas ya hechas a las que podriamos añadir el script...no os lo vais acreer pero he conseguido joder el motor del 109E4 que es todo auto...pues creo que lo delradiador del aceite tiene su importancia...
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nantuck
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Hola a todos,
A ver como os digo lo que os tengo que decir A) sin parecer más idiota de lo que soy y B) en un espacio corto, resumiendo mucho.
Ayer un compañero apañero llamado Sandokito nos dió unas leccioncillas para volar con el Bf109E3 en el CoD y fue, francamente, todo un descubrimiento; básicamente acabé comprendiendo que tenía infinidad de conceptos equivocados sobre el vuelo de los aviones de la SGM, ni idea de motores y valores, temperaturas, presiones ... y la influencia de todos esos valores ... todo esto, después de un porrón de años volando Il-2 (da igual que la gestión compleja del motor no valiese en Il-2, algunos conceptos erróneos se refieren a aspectos MUY básicos) ... vamos, mi ego por lo suelos ... pero muy contento de ver las posibilidades que ya ofrece el CoD, que si bien están aún lejos de ser optimas, son ya mucho más que unos gráficos impresionantes (fundamentalmente de lo único que podría haber hablado yo).
Qué mejor que un ejemplo: el 109E4 es casí todo automático, pero el E3 tiene el paso de hélice manual, por lo que nos montamos en este avión. Y así empezamos hablando de:
1) aspectos básicos del vuelo
Sobre todo en lo relativo a los límites estructurales del avión (vel. máx. 750km/h) y velocidades en cada fase (despegue sustentación a partir de 160km/h, aterrizaje final lejana 220km/h, final corta 180km/h, flaps y tren abajo no recomendables por encima de 220km/h, velocidad de crucero en vuelo nivelado a baja cota 410km/h, etc.).
2) funcionamiento del motor:
Actuando sobre la potencia, el paso de hélice y los radiadores (la mezcla es automática así que a olvidar), produciríamos unas RPM´s, presión de admisión y temperaturas del agua y del aceite ... y finalmente una velocidad (vertical y horizontal).
Sobre la potencia no hay mucho que explicar aunque hay que tener en cuenta su uso en conjunción con el resto de factores.
El paso de la hélice influye directamente sobre la velocidad del avión y la presión de admisión. De momento no entraré en más detalles, salvo decir que en el 109E3, la presión de admisión está indicada por el indicador grande de la parte superior derecha, mientras que el paso de hélice es el pequeño indicador justo a la derecha del anterior, y que tiene agujas como las de un reloj (pero sin números). De hecho, las indicaciones para el paso de hélice se dan como las horas, es decir, despegaremos poniéndolo a las 12 (aguja grande y pequeña arriba) y luego iremos bajándolo hasta las 10:10 que es donde llevaremos el avión a la mejor velocidad de crucero. En definitiva lo que haremos reduciendo "la hora" del paso de hélice será como ir bajando piñones en una bicicleta: las 12 serían pedalear mucho para que la bici se mueva y a medida que vamos ganando velocidad vamos bajando piñones (mientras la potencia sigue al 100%), hasta alcanzar la velocidad de crucero.
Sobre la presión de admisión nunca hay que pasar de 1:45 (despegue) y lo normal es que esté funcionando por debajo de 1:35. En travesia, y para alcanzar la velocidad óptima de crucero (410km/h a baja cota, más a medida que subimos) una vez hayamos llegado a las 10:10 con el paso, habrá que bajar la potencia hasta dejar la presión en un cómodo 1:20 para el motor. Así el avión puede volar tranquilamente hasta que se agote el combustible, sin problema ninguno para el motor, que estará en perfecto estado llegado el combate ... .
En cuanto a las RPM´s, no han de superar nunca las 3000 (cuidado en los picados). En el despegue, 2400rpm´s y presión a 1:45; después, a 2300rpm con 1:35 hasta alcanzar la velocidad de crucero, que nos quedamos a unas 2200rpm/2300rpm con 1:20 de presión de admisión.
En cuanto a temperaturas de aceite, a partir de 30º se puede despegar; una vez alcanzados los 40º no bajar nunca de ahí (cuidado en los picados, cerrar el radiador), rendimiento óptimo entre 40 y 75º. Puede llegar a 95º en combate, por periodos de tiempo cortos. El radiador podemos dejarlo cerrado durante el calentamiento antes del despegue para calentar más rápido (aunque nos explicaba Sandokito que en el mundo real lo dejaban abierto para que no prendiese ninguna chispa que se pudiese producir por ahí, y que el flujo de aire la apagase); normalmente abierto siempre pero es cuestión de ir mirando.
En cuanto a la temperatura del agua, entre 80 y 105º normalmente y por encima de 105º sólo por espacios de tiempo MUY cortos (menos de 10 sec. o romperemos).
Por último, el mejor rendimiento del motor está sobre las 2400rpm´s a 1:32 ATA´s, entiendo que es lo que hay que usar en combate.

En fin, que todo esto habrá que probarlo y comprobarlo estos días hasta que las cosas nos vengan a la mente naturalmente. Yo tengo que reconocer que no acabo de comprender todos los detalles de las relaciones entre presión, paso, rpm´s, velocidad, etc., pero intentaré aprender más sobre el tema, que aunque no esté simulado al 100% en el CoD, si lo está como para ir aplicando y desarrollando todo esos conceptos (que hasta ahora carecían de significado en el Il-2).

Fascinante, como os decía, un mundo por descubrir! Aquello que haya puesto de forma incorrecta, decidme y lo edito, no problem. En fin, que todo esto para un sólo avión :nervios: . Espero que os haya parecido interesante. Saludos.
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nantuck
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Por si resulta de interés: http://www.alasdeacero.com/index.php/fo ... to-bf109g2
Saludos.
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Kal »

Muy interesante.

Espero que os divirtáis mucho en ese proceso de aprendizaje. :Ok:
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Lannister
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Lannister »

Por si interesa, el martes toca clase de stuka desde 0.
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por magomar »

Nantuck, muchas gracias por recopilar y exponer toda la info, me la miraré con más calma cuando pueda por si tengo dudas
:aplauso:
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Buenos días,
ayer me sucedió una cosa curiosa volando la misión de entrenamiento, la del primer vuelo en solo, con un Hurricane.
Fundamentalmente aquí tienes que abrir radiadores, poner la mezcla rica, el paso largo, abrir el paso de combustible, magnetos y arrancar con un poco de accelerador para que no se te cale.
La verdad que no perdí demasiado tiempo en calentar el motor porque hay un rato de taxi hasta la cabecera de pista y, como buen novato que soy, me olvidé pasar el paso de hélice de largo a corto, que es como se debe despegar. Aquí, al contrario que en el 109, no hay un gauge que nos marque el "horario" del paso de hélice que llevamos, entre otras cosas también porque la manivela sólo tiene 2 posiciones, corto o largo, sin puntos intermedios.

Así las cosas el inexperto piloto que suscribe este mensaje, le da al accelerador y se queda sorprendido cuando a bastante menos de medio gas, la presión múltiple del motor (que de eso si tenemos indicador, equivalente al de la ATA en el 109, pero indicado en psi´s y con una zona claramente marcada en rojo a partir del 3) se dispara immediatamente por encima del 4 ... y luego piensa, "así me calzo el motor en 0,5" y por fin, al cabo de unos segundos eternos, recuerda e inconscientemente y sin pronunciar sonido sus labios articulan "mecagoenelp***pasodehélice".
Efectivamente, lo cambio a paso corto y bingo, ahora puedo accelerar el motor a 3/4 y dejar la aguja de la presión múltiple en el 3, el avión comienza a rodar (con un torque muy serio pero esto funciona).
Sin velocidad, hay que poner el paso corto (en bici sería plato pequeño-piñon grande) para permitir que el motor pueda "pedalear" alegremente y comenzar a mover el avión; las aspas de la hélice están como palmas de mano frente a nosotros, ofreciendo la mínima resistencia en su sentido de giro, por lo tanto, dejando al motor que pueda hacer girar la hélice más rápido, sin sufrir un exceso de presión. A medida que ganamos velocidad, hay que pasar al paso largo (en bici sería plato grande-piñon pequeño) porque el aire pasa ahora con mayor velocidad a través de la hélice, o visto de otra manera, a mayor velocidad/altura hay menos resistencia para las aspas en su sentido de giro y por lo tanto podemos configurarlas para que vayan más perpendiculares al sentido de giro de la hélice (desde la cabina veríamos las aspas como una mano de perfil); vamos, "claro-cristalino", ahora sólo falta que alguién me diga "no que es justo al revés" y me da un chungo :mrgreen: .
En fin, que ya sé que no he descubierto nada, pero es de esos ejercicios prácticos en los que un "alumno no muy aventajado" capta el mensaje, o al menos eso cree, y disfruta lo suyo con la experiencia. Lo que más mola de este simulador es que volar desde la cabina, que es algo que siempre me gustó desde el Il-2, cobra auténtico sentido (y perdón, de nuevo, por la chapa).
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Lannister »

nantuck escribió: a mayor velocidad/altura hay menos resistencia para las aspas en su sentido de giro y por lo tanto podemos configurarlas para que vayan más perpendiculares al sentido de giro de la hélice (desde la cabina veríamos las aspas como una mano de perfil); vamos, "claro-cristalino", ahora sólo falta que alguién me diga "no que es justo al revés" y me da un chungo :mrgreen: .
Creo que a mayor altura menos densidad del aire, por lo que hay menos resistencia al giro, pero a mayor velocidad la resistencia es mayor (no menor). Si llevas las hélices en paso largo al tener que mover las hélices más masa de aire tiene, el motor tiene que hacer un mayor esfuerzo (sube la presión de admisión) y como la resistencia aumenta las rpm bajan. Al meter el paso corto sería lo contrario, las hélices desplazan menos aire (con la misma posición de la palanca de gases que antes), pero al coger menos aire tiene que hacer menos esfuerzo el motor por lo que gira más rápido y la presión de admisión baja ya que curra poco.

Mi duda es sobre la temperatura. Aparte de los radiadores, ¿si quiero bajar la temperatura del agua hay que bajar las r.p.m del motor? y si quiero bajar la temp. del aceete ¿los ATA no? :?
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Lannister escribió: Creo que a mayor altura menos densidad del aire, por lo que hay menos resistencia al giro, pero a mayor velocidad la resistencia es mayor (no menor). Si llevas las hélices en paso largo al tener que mover las hélices más masa de aire tiene, el motor tiene que hacer un mayor esfuerzo (sube la presión de admisión) y como la resistencia aumenta las rpm bajan. Al meter el paso corto sería lo contrario, las hélices desplazan menos aire (con la misma posición de la palanca de gases que antes), pero al coger menos aire tiene que hacer menos esfuerzo el motor por lo que gira más rápido y la presión de admisión baja ya que curra poco.
Creo que mezclamos varias cosas que hemos oido, a ver si aprovecho el post para ordenarmelas yo también. Primero las cosas que parecen ciertas:
- el paso corto "mueve menos aire" y el paso largo "mueve más aire", cierto: si yo estoy a ralenti en la pista, en paso corto, el aspa gira de perfil en su sentido de giro (yo la veo como una palma abierta desde la cabina), ofrece poca resistencia al giro, y mueve "poco" aire. Si lo pongo en paso largo, gira como una palma de mano abierta en su sentido de giro (yo la veo de perfil desde la cabina) y "mueve más aire". Mover esas palas con el avión quieto, hará que al motor le cueste mucho esfuerzo, traducido en forma de presión sobre el motor.
- la velocidad de crucero, pongamos la del 109, a poca altura (por debajo de 1000m), es de unos 410km/h, con un paso entorno a 10 (10:10 si entendi bien el otro día). A mayor velocidad, más libremente gira la hélice, menos le cuesta girar, lo que nos permite ir cambiando el paso a largo sin aumentar la presión de admisión sobre el motor (yo entiendo que movemos más aire, si, pero es que a más velocidad también hay un flujo superior de aire que facilita el movimiento de la hélice).

Sin entrar en tecnicismos, conclusión, puesto que el avión corre más, circula más aire = podemos "palear" más. Si no lo hiciesemos, no podríamos alcanzar esas velocidades, o si lo consiguiésemos picando, romperíamos el motor por exceso de RPM´s. Y para más detalles, http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html donde dice "se identifica el paso corto con velocidades pequeñas del avión debido a que las maniobras en las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso) implican baja velocidad ... se identifica el paso largo con altas velocidades (crucero, ...)".

Resumiendo, me encanta tener un simulador donde podemos darle a todas estas cosas (que algún día comprenderemos del todo, no? :SOS: ). Saludos.
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por Kal »

Es como las marchas cortas y largas en un coche. Si metes primera a 120 malo. Si metes 6ª a 20 kms/h... :blabla:
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Re: Cliffs of Dover (2012)

Mensaje por nantuck »

Eso es, lo de las marchas o los cambios de bicicleta; años y años volando sims de la SGM y sin empanarme de este tema ... en fin, todo va llegando :Ok: .
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